De invoering van verkeersfilters in de Priesteragiewijk zorgde voor beroering bij heel wat inwoners en handelaars in de Sint-Niklase stadskern. In een extra gemeenteraad over het mobiliteitsvraagstuk in de stad benadrukte Groen Sint-Niklaas dat we begrip tonen voor de bezorgdheden die er leven. Tegelijk blijven we ervan overtuigd dat het mobiliteitsplan de beste garantie is om van Sint-Niklaas een gezelligere, veiligere, aangenamere, bereikbaardere en groenere stad te maken.

Historiek

Het mobiliteitsplan werd in 2017 met een ruime meerderheid in de gemeenteraad goedgekeurd. Dit plan kwam participatief tot stand en vormt tot vandaag de routemap voor een duurzaam mobiliteitsbeleid op maat van de groeiende centrumstad Sint-Niklaas. Schepen Wout De Meester was destijds nauw betrokken bij de totstandkoming: “Het mobiliteitsplan vormt in feite een klavertje vier met het klimaatplan, het lobbenstadmodel en het masterplan publieke ruimte. De ultieme doelstelling van al deze plannen: de CO2-uitstoot van de stad drastisch naar beneden halen en Sint-Niklaas laten evolueren naar een klimaatneutrale stad. Omdat 36 % van de uitstoot veroorzaakt wordt door voertuigen, de groeiende mobiliteit de leefbaarheid in de stad sterk onder druk zette én om de stad verkeersveiliger te maken, werd het mobiliteitsplan ontwikkeld. Daarvoor was er geen visie op mobiliteit die naam waardig. Sinds de goedkeuring werden al tal van maatregelen uit het plan uitgevoerd die ondertussen goed ingeburgerd en ruim gedragen zijn.”

“Een duurzaam mobiliteitsbeleid met oog en plaats voor àlle weggebruikers is een must voor een groeiende centrumstad als Sint-Niklaas. Om de stad klaar te maken voor de toekomst moeten we kijken naar recepten en oplossingen voor vandaag en morgen en niet teruggrijpen naar mobiliteitsrecepten uit het verleden. Zij zijn mede de oorzaak van de situatie vandaag.”

Prioriteit verkeersveiligheid

De vier pijlers van het mobiliteitsplan zijn in een sterk groeiende stad actueler dan ooit. Het aanwezige parkeerareaal efficiënter benutten, de stamassen van het openbaar vervoer versterken, de fiets promoten als hét verkeersmiddel om de stad te verkennen én een wijkcirculatieplan om de binnenstad autoluwer en leefbaarder te maken. Fractieleider Aster Baeck: “We gaan onverminderd voor een gezellige, veilige, aangename, bereikbare en groene stad. Om dat doel te bereiken moet je keuzes maken. De ruimte in onze stad is immers beperkt. Bovendien liegen de ongevallencijfers in onze stad er niet om.” Eén blik op de cijfers van de afgelopen 12 jaar zegt voldoende. Die ogen niet erg fraai: tussen 2009 en 2020 vielen er in Sint-Niklaas 4.680 verkeersongevallen met letsel te betreuren. Met een trieste balans van 5.245 lichtgewonden, 403 zwaargewonden en zelfs 42 doden op goed 10 jaar tijd is er nog veel werk om de verkeersveiligheid te verhogen.

Aster Baeck: “En dat zijn enkel de cijfers die opgenomen werden in de statistieken. Het aantal lichtgewonden ligt nog een heel stuk hoger. Bijna 6000 burgers werden de afgelopen 12 jaar op ons grondgebied rechtstreeks geconfronteerd met de zware gevolgen van een verkeersongeluk. Achter die duizelingwekkende cijfers schuilt heel wat menselijk leed.” De afgelopen jaren daalden de cijfers licht en met de invoering van de zone 30 in de binnenstad en de verder uitrol van het circulatieplan moeten deze cijfers nog verder dalen. “We zetten stappen in de goede richting maar we kunnen nog beter. Dit zijn geen pestmaatregelen of geldklopperij, maar pure noodzaak. Deze cijfers drastisch naar beneden krijgen of een stukje omrijden tegen een lagere snelheid: daar hoef j eigenlijk niet over na te denken. Het kan toch niet dat we al deze slachtoffers blijven aanvaarden als een soort collateral damage om altijd en overal met de wagen te kunnen rijden? In steden waar vol de kaart werd getrokken van de verkeersveiligheid, met stevige maatregelen, heeft men het aantal dodelijke verkeersslachtoffers zelfs tot 0 terug kunnen brengen. Daar moeten we ons aan spiegelen,” stelt Aster Baeck het scherp. De vele zone 30-bordjes die vele Sint-Niklazenaren aan hun gevel gingen zijn n die context tekenend voor het groeiende draagvlak.

STOP, modal shift en keuzes maken

Dat bij de inrichting van de openbare ruimte in de stad steeds uitgegaan wordt van het STOP-principe, vindt Groen Sint-Niklaas een uitstekende zaak. Daarbij krijgen voetgangers (S) voorrang, vervolgens fietsers (T), openbaar vervoer (O) en dan pas personenwagens (P). “Zeer weinig straten hebben voldoende ruimte voor 2 reglementaire voetpaden en fietspaden en straatparkeren langs weerzijden van de straat in combinatie met autoverkeer in twee richtingen. Je moet dus keuzes maken. Wanneer je die niet maakt, krijgt je een miskleun als de Antwerpse Steenweg, waar van alles een beetje is, maar van niets voldoende. Met alle gevolgen vandien,” stelt Aster.

Ook de modal shift is voor Groen Sint-Niklaas een cruciaal element om de stad leefbaarder, bereikbaarder en veiliger te maken. “Sint-Niklaas is al te lang gemodelleerd op maat van de auto. Door de openbare ruimte anders in te richten en voetgangers en fietsers hun plaats te geven, verleid je mensen om de auto aan de kant te laten en op alternatieven over te schakelen. Door ruimte voor auto’s weg te nemen creëer je ook plaats voor ontmoeting en vergroening. De winkelwandellus is hiervan een mooi voorbeeld maar ook in andere straten als Brugsken misten recente ingrepen hun effect niet. Zo krijg je gezondere straten waarin opnieuw geleefd en gespeeld kan worden. Waarin je je buren aan de voorkant van het huis kan leren kennen in plaats van verstopt achter onze gevels,” schetst Aster het toekomstbeeld.

Participatie en communicatie

Maatregelen nemen betekent verandering. En veranderingen zorgen vaak voor onzekerheid, vragen, wrevel of schrik. Participatie en communicatie zijn daarbij van fundamenteel belang. De totstandkoming van het mobiliteitsplan werd voorafgegaan door een uitgebreide inspraakronde met meer dan 20 inspraakmomenten waarbij vele burgers input gaven. Ook bij de uitrol van de wijkcirculatieplannen werd de buurt telkens intensief betrokken. Schepen voor participatie Bart De Bruyne: “Deze bestuursperiode tillen we burgerparticipatie naar een hoger niveau, met 2 voltijdse eigen participatieambtenaren, met ondersteuning van externe expertise. De tijd waarin participatie bestond uit een plenair gesprek waarin een schepen of burgemeester in discussie ging met enkele mondige burgers om finaal weinig aan het oorspronkelijk plan te wijzigen is echt wel voorbij. Inspraakmomenten zijn meer dan een debat voor of tegen een bepaalde maatregel. We werken concepten op maat uit waarbij we luisteren naar burgers, knelpunten in kaart brengen, scenario’s voorleggen, input vragen, in co-creatie op zoek gaan naar oplossingen en terugkoppelen. Vaak sturen we plannen bij op basis van de input van bewoners. Zij kennen de situatie op het terrein immers het best. Dat is voor de invoering van de verkeersfilters in de Priesteragiewijk overigens ook gebeurd. Uit 4 mogelijke scenario’s werd dit door de buurt als de beste oplossing naar voren geschoven.” Eens de beslissing uitgevoerd is, is de kous nog niet af. “We blijven de situatie op de voet volgen en sturen waar nodig bij. Dat hebben we in deze wijk ook gedaan.”

Participatie is bij uitstek een leerproces, stelt schepen De Bruyne: “Door corona hebben we ontzettend veel bijgeleerd. Fysieke bijeenkomsten waren moeilijk of onmogelijk, waardoor we nieuwe wegen moesten bewandelen. We ontdekten de mogelijkheden en beperkingen van webinars, zoombijeenkomsten en digitale bevragingen. Dat zorgde ervoor dat we sommige mensen moeilijker of niet bereikten maar anderzijds zagen we ook mensen die nooit op de klassieke inspraakmomenten af zouden komen. Eens corona achter de rug is, beschikken we nu over nog meer mogelijkheden om een ruimere groep mensen te bereiken.”

Ook communicatie hoort bij een goed participatiebeleid. Om kwalitatieve inspraak te krijgen, is het erg belangrijk dat burgers goed geïnformeerd zijn. “Mobiliteit is een complex thema. Bovendien halen mensen vandaag hun informatie uit veel verschillende kanalen. Een 80-jarige buurtbewoonster zal niet op de website van de stad of op sociale media kijken, terwijl dat voor haar 30-jarige buur een koud kunstje is. De uitdaging om voor alle mogelijke doelgroepen helder over maatregelen en vooral het waarom erachter te communiceren, is nu misschien groter dan ooit Zeker in een tijd waarin mensen overstelpt worden met informatie. Ook hier leren we voortdurend bij,” aldus schepen De Bruyne.

Een autoluwe Grote Markt als sluitsteen

Voor Groen Sint-Niklaas is de heraangelegde Grote Markt het streefbeeld van het Sint-Niklaas van de toekomst. Fractieleider Aster Baeck: “Ondanks alle inspanningen uit het verleden oogt de Grote Markt nog steeds als de grootste rotonde van België. Het autoluw maken van de Markt is voor ons de sluitsteen van het mobiliteitsbeleid en de sleutel voor een gezellig, leefbaar en levendig stadscentrum. Sint-Niklaas verdient meer dan een grote, warme stenen vlakte met hier en daar een vergroende zitbank, een bak met een boom erin en een eeuwige stoet auto’s eromheen. Dat een ingreep in de meest iconische plaats van de stad de mensen beroert, is heel begrijpelijk. Iedereen kent de Markt, ze is verbonden met het leven van vele Sint-Niklazenaren.”

“Een duurzaam mobiliteitsbeleid met oog en plaats voor àlle weggebruikers is een must voor een groeiende centrumstad als Sint-Niklaas. Om de stad klaar te maken voor de toekomst moeten we kijken naar recepten en oplossingen voor vandaag en morgen en niet teruggrijpen naar mobiliteitsrecepten uit het verleden. Zij zijn mede de oorzaak van de situatie vandaag. Deze stad heeft in zijn transformatie al veel te veel vertraging opgelopen. Als we Sint-Niklaas écht klaar willen maken voor de toekomst, moeten we hier samen volop voor gaan.”